為充分做好膠州灣灣口位置（團島－薛家島）跨海通道橋隧方案論證工作，為市委、市政府科學決策提供可靠依據，從2003年7月起，先后組織了三次大型國內著名專家論證會。專家論證情況如下：
一、前段工作和三次專家論證會情況
�。ㄒ唬檫M一步縮短青黃之間交通距離，促進市區與西海岸經濟發展和產
業結構調整升級，進一步發揮我市在山東省經濟發展的龍頭作用，建設青黃跨海通道是十分緊迫和必要的。1993年市政府組織了海上通道方案專家論證會，形成的結論為“南隧北橋、先橋后隧”。（見附件一）此后，主要進行海灣大橋前期工作，海底隧道前期工作暫停。
1993年7月我市向國家計委上報了《關于建設青島海灣大橋的請示》。由于資金等原因，國家一直沒有批復。后經過努力，1999年底國家計委批準立項。批準橋位是北橋位（海泊河入�？凇S島大石頭）。
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月，海灣大橋工程可行性研究報告上報國家計委。中國國際工程咨詢公司評估后于2001年11月將評估報告上報國家計委，此次報告將灣口橋位作為青島海灣大橋的推薦橋位。但建橋還是建隧，專家們提出不同意見。
�。ㄈ槭箾Q策更為科學合理，市委、市政府決定深入論證橋隧方案。從2003年7月至今，分三個階段開展了工作：
第一階段：2003年7月-8月，對海底隧道項目前期工作及前期初步研究結果進行了調研和分析論證。委托中鐵隧道設計院和上海隧道設計院分別進行了礦山法隧道和沉管法隧道的初步可行性研究。2003年10月16日~18日第一次組織召開了國內著名專家論證會，對青黃跨海通道的選位及橋、隧方案進行論證比較。專家評估意見：（1）鑒于青黃交通的迫切需要，膠州灣大橋和隧道都應建設；（2）灣口建橋、建隧均可，橋與隧各有優缺點；（3）由于大橋方案已達到可研深度，隧道方案深度不夠，建議再深入開展工作，達到同等研究深度后再做最終比選決策。（見附件二）
第二階段：根據專家評審意見，2003年10月-2004年1月初，組織進行了隧道地質物探和灣口隧道可行性研究報告的編制工作。2004年1月12日~14日，第二次邀請國內著名專家對《灣口海底隧道可行性研究報告（中間報告）》進行了評估。專家評估意見：（1）從物探掌握的地質條件等各方面情況看，在灣口建設隧道技術上是可行的；（2）隧位通過的大部分地段巖質較好，適合鉆爆法（礦山法）施工；（3）對隧位在海域遇有多條斷層（重點對物探新發現的F3斷層）的規模、巖性、含水特性和活動性須采用鉆探等手段進一步確切查明；（4）應進行隧道兩端和市區路網接線以及交通組織的延伸研究。（見附件三）
第三階段：2004年2月-7月，根據專家評審意見，在前段工作的基礎上，組織實施了海域地質補充物探和深海鉆探、隧道兩端和市區路網的接線方案研究、隧道可研報告的修改完善等工作。2004年7月19日-21日，第三次邀請國內著名專家召開了《灣口海底隧道可行性研究報告（中間報告）》評估會。專家評估意見：（1）從海域地質補充物探和深海鉆探結果看，建設灣口隧道在技術上、經濟上是可行的；（2）灣口海底隧道宜采用鉆爆法（礦山法）施工，因其設備簡單、技術成熟可靠、質量可靠、適應性強、工期短、造價低；（3）灣口位置是青島—黃島修建隧道的最佳選位。（見附件四）
二、橋、隧工程方案簡介
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2001年，中咨公司上報國家計委的灣口大橋方案是：南岸為薛家島腳子石嘴，跨越膠州灣口，北岸為團島至八大峽西側，到貴州路落地。海灣大橋全長5314米，其中主橋長2944米。南岸引橋長260米，直接落地；北岸引橋采用高架方案，長2110米，與四川路高架相接。橋位水面寬3380米，最大水深42米。高潮位時通航凈高65米，主通航孔按滿足青島港代表船型（30萬噸油輪）雙向通航標準設計，寬為1046米。采用主跨1652米的鋼箱梁懸索橋，按城市快速路標準，橋面寬度為雙向6車道，兩側各加一條2.5米緊急停車道，設計時速100公里。建設工期為4.5年，設計使用年限為120年�？偼顿Y為41億元（不含水上機場搬遷費用和城區接線工程），其中工程費用29.5億元，征地及拆遷補償等其他費用當時估算5.4億元。（見附圖1—4）
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隧道北起點在團島路，南端在薛家島于北莊村和后岔灣村之間出洞，工程全長6170米，其中隧道長5550米（海域段長3300米），兩端敞口段長度各620米。隧道為雙向六車道，按城市快速道路標準，設計時速80公里，使用年限為100年。隧道采用V形坡，隧道最低點高程為-70.5米，至海底面44.5米，隧道的最小埋深25米。采用雙洞加服務隧道，礦山法施工，工期為3—4年。總投資31.8億元（不含城區接線工程），其中工程投資23.1億元，拆遷及征地等其他費用5.1億元。（見附圖5—8）
（三）大橋、隧道兩端市區接線工程初步方案
1、大橋接線工程初步方案：
青島接線高架橋南始團島路,向北沿四川路、莘縣路、冠縣路、新疆路、渤海路高架，跨越普集路鐵路貨場后，向北沿昌樂河高架，在昌樂河與海泊河河口，接入環膠州灣高速公路和規劃中的杭州支路-鞍山路高架。路線全長約7.3公里。雙向六車道，按城市快速高架道路標準修建。工程擬分二期建設，一期為團島路至莘縣路立交。二期為莘縣路立交至環膠州灣高速公路。一期工程總投資18.1億元，二期工程總投資13.4億元（拆遷補償費按2001年標準估算）。
黃島接線北始薛家島腳子石嘴，沿薛家島村際路向南，穿北莊村，瓦屋莊村，南莊村，北屯村接入大造船廠路，全長約5.0公里。全線為地面道路。在大造船廠設置兩層半苜蓿葉式立交一座。黃島接線大部分為地面道路，局部為高架橋和隧道，雙向六車道，按城市快速道路標準修建。工程總投資2.9億元。
2、隧道接線工程初步方案：
青島市區接線工程南始膠州灣灣口海底隧道青島洞口（團道路），向北沿四川路、莘縣路、冠縣路、新疆路、渤海路高架，跨越普集路鐵路貨場后，向北沿昌樂河高架，在昌樂河與海泊河河口，接入環膠州灣高速公路和規劃中的杭州支路-鞍山路高架。路線全長約7.2
公里。工程擬分二期建設，一期為隧道出口至莘縣路立交。二期為莘縣路立交至環膠州灣高速公路。一期工程總投資11.8億元，二期工程總投資13.4億元（拆遷補償費按2001年標準估算）。
黃島區接線工程北起膠州灣灣口海底隧道黃島洞口（北莊村和后岔灣村之間），沿薛家島村際路向南，穿北莊村，瓦屋莊村，南莊村，北屯村接入大造船廠路，全長約5.0公里。全線為地面道路。在大造船廠設置兩層半苜蓿葉式立交一座。為城市快速地面道路。工程總投資2.5億元。（見附圖9—10）
三、橋隧方案比較分析
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經交通部確認，灣口大橋通航凈空為1046×65米，可滿足30萬噸原油船雙向通航要求，兼顧修理40萬噸油輪的需要。但未來船舶方向仍是向大型化發展，在膠州灣口處的航道上建設大橋，可能會對港口和航運的發展空間帶來一定的限制。此外，橋墩與航船存在碰撞隱患。（見附件五）
隧道位于海底以下，既不占航道的凈空，也不影響航運。
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正常情況下，因為出于安全的考慮隧道中行車車速一般較低，至多每小時80公里，而橋上可達100公里，所以在兩側接線暢通的情況下，在正常天氣條件下，同樣寬度、相同時間內大橋交通量相對大于隧道。
但大橋橋面為敞開式，橋上車輛受風、雨、霧、雪、結冰等天氣條件影響大。為了保證行車安全，在大風、暴雨、濃霧、大雪等情況下大橋通行受限，不能全天候通車。根據氣象統計資料推算，大橋每年禁止通行的時間折合為20—30天左右，限制通行的時間在80天左右。（見附件六）
隧道內行車不受自然氣象的影響，可以全天候通行。在輪渡、青黃高速禁行的特殊情況下，隧道可保持青黃間的交通聯系。隧道的全天候通行相應增加了交通量。
�。ㄈ┦┕るy度及工程風險
一般橋梁僅是通過橋墩與海底點式接觸，用鉆探手段查明橋墩處的地質情況即可，較有把握的解決工程穩定問題。膠州灣口大橋主跨為目前國內最長，主塔基礎處較深，錨碇基礎體量大，大橋施工有一定難度。由于目前我國在大跨度橋梁施工方面已積累了豐富經驗，只要精心設計、施工，可以克服困難，建設過程中不可預見的因素相對較少，風險相對較小。但建設橋梁要使用海域和岸線，橋梁施工過程對船只航行有一定干擾。
隧道工程的基巖透水情況難以完全預先探明，施工須防止地質較差地段或斷層破碎帶海水的突然涌入和發生斷層塌落事故，不可預見的地質因素較多，難度較大，具有一定的工程風險，需做大量細致的前期地質調查工作，并在施工中采用超前地質預報，采取必要的措施，降低施工風險，這方面日本、挪威等國外施工實踐中已有成熟的技術和經驗。膠州灣口隧道目前的地質資料顯示，其地質條件總體較好，具備修建暗挖隧道的條件。隧道建設占用地面空間少，受氣候、拆遷、對外協調等外部限制和干擾較小。
（四）對生態環境的影響
大橋橋墩施工對海域生態環境有影響。大橋占用海面和空間，對海洋環境和水動力有一定影響。運營中，如發生船只與橋梁碰撞，可能造成對海域環境的影響。
隧道對海洋生態環境和水動力基本沒有影響，但隧道開挖時產生的棄渣要處理和利用好。運營期間汽車尾氣污染在隧洞中較集中，需要有完善的通風措施，在市區一端的通風塔排出的尾氣對城市環境也有一定的影響。
�。ㄎ澹┩顿Y、成本及效益比較
1、建設投資比較
由于大橋高度高、引橋長、拆遷量大，而灣口隧址地質條件較好、引線較短、拆遷量較小，因此經專家論證，灣口隧道的造價低于大橋。大橋總投資為41億元（其中建設期利息2.8億元），隧道總投資為32億元（其中建設期利息0.8億元）。（數據引自大橋和隧道的可研報告）
2、運行成本比較
從運行費看，隧道高于大橋。隧道需配用通風、照明、通信、監控、消防等多種設備，管理人員多，維護和管理費用高。但隧道結構耐久性好，在運營期間主體結構基本無需維修。經測算，灣口隧道年均營運成本為3005萬元，其中運營管理費用749萬元，養護費用978萬元，照明、通風費用1278萬元。（數據引自隧道可研報告）
橋梁不需通風設備，防災設備簡單，運營費低，尤其用電量明顯低于隧道。但橋梁主體結構暴露在海水和大氣中，鋼結構維護保養費用較高。經測算，大橋年均運營成本為2484萬元，其中運營管理費用1753萬元，養護大修費用653萬元，電費78萬元。（數據引自大橋可研報告）
3、經濟效益比較
大橋和隧道均按收費考慮，收費標準與環膠州灣高速公路收費標準相同。經測算，大橋項目經濟內部收益率為16.82%，財務內部收益率為7.81%，投資回收期14.8年。隧道項目經濟內部收益率為15.65%，財務內部收益率為11.99%，投資回收期10.82年。由此可見，隧道經濟內部收益率略低于大橋，而財務效益優于大橋。（（數據引自大橋和隧道的可研報告）
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大橋需要較長的引橋才能與地面連接，占地面積大，市區建筑拆遷量很大，團島岸需拆遷11.78萬平方米，薛家島岸需拆遷2400平方米。另外團島水上飛機場需要搬遷。
隧道出口可以直接與城市道路結合，市區拆遷量比大橋小，團島岸需拆遷2.16萬平方米，薛家島岸需征地60畝。對團島水上飛機場無影響，不需搬遷。
據此比較，隧道的接線與拆遷費用低于大橋。
�。ㄆ撸┚坝^效果
灣口大橋采用懸索結構，橋高、跨度大、氣勢雄偉，可以成為地標和人造景觀，會成為新的旅游景點。但除主跨外的引橋部分橋墩多，也會破壞城市景觀。另外部分專家也認為人造景觀會破壞膠州灣口的自然風貌。
隧道基本保持原有膠州灣口部自然風貌。
（八）行車安全
大橋橋面視線開闊，行車條件較好，發生交通事故時損失也比較小。
隧道中視線受限，一旦對司機有壓抑感，行車環境相對較差；運營管理設施要求高，發生意外事故特別是火災時損失可能比較大。（見附件七）
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就目前所掌握的地質資料和確定的建設方案、施工方法，大橋施工期需要4.5年，隧道需要3-4年。
（十）戰爭、地震影響
橋梁目標明顯，易受攻擊，如主橋倒塌不僅影響交通功能，還可能影響主航道的順暢通航。隧道對常規武器破壞抵抗力較強，即使破壞也只損害隧道本身，不影響港口、航道。隧道對地震抵抗力比橋梁強。
二○○四年九月二十一日
