以下為2011年5月10日中央電視臺《今日觀察》節(jié)目文字實錄：

　　解說：條條大路通往收費站，少收或取消公路費是否可行？公路未來能否真正姓“公”？《今日觀察》正在評論。

　　主持人(史小諾)：歡迎各位收看財經(jīng)頻道《今日觀察》。我不知道觀眾朋友了不了解，兩塊錢一斤的青菜，它的種植成本也許只有幾毛錢，兩百塊錢一件的衣服，它的生產(chǎn)成本也許只有幾十塊錢。這個中間動輒幾倍甚至是幾十倍的加價，加在了哪里？加給了誰？今天我們首先聚焦中國物流中最基本的環(huán)節(jié)——公路運輸。聊一聊究竟是什么導(dǎo)致了如今的公路過路費之痛？昂貴的買路錢能不能少收或者是不收？公路什么時候才能真正姓“公”？

　　演播室的兩位評論員是馬光遠和張鴻。首先跟隨我們記者來看一下他們的調(diào)查。

　　解說：今年36歲的長途貨車司機吳忠耀常年跑從廣東到遼寧的貨運專線。4月27號的中午，記者在廣東佛山市登上了他的貨車，吳師傅的車限高四米，這次裝載的貨物主要是小家電燈具，沒有超重，但是高度超了0.5米，被交警、路政查出來是要挨罰的。在路過安徽和江蘇交界的吳莊收費站點時，吳師傅拿出一份空駕駛證的封皮，熟練地裝了50塊錢，私下里交給了收費站旁邊的一位交警，就免去了通常200元的超載罰款。

　　事實上公路收費亂象遠不止于此，國家規(guī)定同一主線兩個收費站間距不得少于50公里，但是據(jù)審計署2008年公布的調(diào)查結(jié)果，僅在被審計的18個省市中，收費站點達4328個，平均每個省240個，西部某省收費公路上的284個收費站中有131個間距不合規(guī)，其中十個收費站間距不到10公里。廣深高速公路自1997年7月通車以來，路費收入已經(jīng)超過300億元，將近初始投資的兩倍，而縱貫廣州市南北的華南快速一期，1999年9月通車以來，因為收費問題，近年來也備受質(zhì)疑，記者隨同廣州省政協(xié)委員高海生一同進行了體驗，駛?cè)肴A快一期路段。

　　高海生：交多少錢，3塊錢啦，這么一段路才幾百米，怎么這么貴呢。

　　收費員：這個我也不知道，物價局規(guī)定的。

　　高海生：物價局規(guī)定的，不是你們公司自己定的嗎？

　　收費員：我們沒有這個權(quán)力，自己定價錢的。

　　高海生：也太離譜了吧，幾百米收三塊錢。

　　收費員：你打電話投訴它。

　　解說：這是華快的中山到黃埔路段，路程表顯示，即使是算上匝道兩個收費站間距離也只有900米，收費竟是3元錢。

　　高海生(廣東省政協(xié)委員廣東格林律師事務(wù)所高級律師)：后來廣州臺的去現(xiàn)場測，只有三百米主干線，收三塊錢，所以這個我說它是全球最貴的高速公路，這一點一點不為過。

　　解說：國家審計署2008年的第二號審計結(jié)果公告顯示，抽查山東、北京等12個省市，35條經(jīng)營型公路，由于批準(zhǔn)收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數(shù)倍，乃至十倍以上，成為高價公路。公告稱，北京市首都機場高速公路總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，在收費三年多后，北京市于1997年1月重新批準(zhǔn)收費30年，到2005年底已收費32億元，估算剩余收費期內(nèi)還將收費90億元。

　　主持人：剛才我們通過一個片子可以看到冰山一角，但是我們想請兩位給我們梳理一下現(xiàn)在的過路費它到底是一個怎樣的收法？亂在哪里？這個現(xiàn)象給我們稍微地梳理一下。

　　張鴻：我們說的亂首先是密度太大，如果有些人在網(wǎng)上隨便搜一個就是“最牛收費站”或者是“最牛收費站布局”，你就會發(fā)現(xiàn)很多這樣的圖，很多網(wǎng)友路過了以后，然后發(fā)現(xiàn)那么多的收費站就把它貼到網(wǎng)上去，那兩年前曾經(jīng)有廣東的“兩會”代表的委員，他們就舉例，比如說在廣州的某一個地方198公里就有7個收費站，然后到了最后25公里有5個收費站，5公里一個，所以他說那是最牛的收費密集，還有一個就是貴，世界銀行有一個報告，他說中國的車輛通行費占人均GDP的比例，這個比例咱沒有世界領(lǐng)先，超過了2%，超過了你所說的那些發(fā)達國家，遠遠把他們甩在后面。那和油價我們看到記者最近不斷地在跟車去采訪，基本上我看，和現(xiàn)在已經(jīng)高企的油價基本上是一比一的成份，就是你手法的通過一段時間距離的拉貨，那你的油價是多少，大概你要收的這個費，不是罰款，就光收費，大概這個成本也是這么多，所以這個成本就下不來了。

　　主持人：一個是密集，一個是太貴。

　　馬光遠：其實這個如果從絕對值來看的話，我們每公里的收費并不是全球最貴的，你比如說跟日本比，跟澳大利亞比，日本現(xiàn)在全球最貴，每公里0.2美元，我們每公里可能是0.05美元，差不多是這么一個，就是大家平均下來，但是如果按照GDP，人均GDP來算的話，我們絕對是遙遙領(lǐng)先的；那么第二個就是什么呢，就是這些合法運行的一些高速公路本身，也存在著很多的亂象，你比如說本來我們規(guī)定，比如說高速公路收費的最長期限是30年，但是他有很多辦法讓你超過30年，你比如說原先的京石高速，1987年開始運行，但是后來1999年的時候轉(zhuǎn)讓給首開，轉(zhuǎn)讓給首開以后呢，然后之前收過的費他不算了，然后他重新核定，一核定的話又核定30年，對吧，這樣整個下來以后等于以前收過的已經(jīng)不算了，但是按照大家的算法，到2004年的時候，他已經(jīng)收了17個億了，已經(jīng)超過他貸款額的6個億了，也就是說未來收的都是他賺的，所以我們現(xiàn)在看到盡管在我們的相關(guān)的規(guī)定里邊，明確規(guī)定說高速路的最長收費期限不得超過30年，但是我們現(xiàn)在看到，低于30年的基本沒有。

　　張鴻：你上網(wǎng)一查最長的最牛的收費站也能查到超時長的，比如廣東有一個收費站它最長的，它收費年限將達到756年，就是如果你開車到這個收費站，你想你是絕對不可能活過這個收費站，這個還是讓人挺絕望的。

　　主持人：對對對，剛才兩位評論員給我們梳理了一下這個收費貴，貴在哪里？貴在它的密集，貴在它的價格的本身超出了它應(yīng)該有的價值，還有就是它的期限無限期的延長，那么接下來我們再來看一下網(wǎng)友對這樣一個問題他們是怎樣評論的。

　　“老周”說“今年春節(jié)他從上海到重慶，滬渝高速1795公里的路程光買路費就花了1200塊錢，比飛機票要貴，因為春秋航空從上海到重慶才600塊錢左右，那么就今天的話題而言，應(yīng)該是取消買路費，政府在這一點上應(yīng)該有所作為，不能再讓各地的路政各自為政，讓公路真正地回歸到為人民服務(wù)上面來”。說得非常有道理。

　　看來我們看到的公路的高收費的問題，已經(jīng)成了社會所關(guān)注的一個焦點，接下來通過一個片子，一起來了解它的現(xiàn)狀和大家所引起的一些爭議。

　　解說：去年底轟動一時的天價過路費案將公路收費問題推向了輿論的風(fēng)口浪尖，河南農(nóng)民時建鋒套用軍車牌照拉沙營運8個月，只掙了20萬元，逃掉的過路費卻高達368萬。有人算過一筆帳，發(fā)現(xiàn)時建鋒如果不逃，他的兩輛車往返鄭堯高速100.2公里路段，按照河南省高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)，總共的費用為1182861元，往極限算，兩輛車在2361次的通行中都是超載，當(dāng)?shù)匾?guī)定對超載100%以上的車輛按通行費標(biāo)準(zhǔn)3倍加收，換句話說還得多收1182861元的3倍，一共要收4731114元。

　　收費公路過多過濫，增加大量的物流和社會成本，成為經(jīng)濟發(fā)展的阻礙，設(shè)置期間的收費站更是被比喻成“雪山”、“腸梗阻”，公開數(shù)據(jù)顯示，全球14萬公里收費公路，10萬公里在中國，世界銀行曾經(jīng)專門發(fā)布了一份有關(guān)中國高速公路的研究報告，該報告披露，德國目前貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12至0.21美元，而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國已超過2%，居首位，超過美、日、德等發(fā)達國家，中國物流與采購聯(lián)合會數(shù)據(jù)也顯示，各種過路過橋費已高達運輸行業(yè)成本的1/3。

　　今年“兩會”期間，全國人大代表、廣東惠州市科協(xié)主席黃細花引述實驗案例稱，有單位從大同拉一車貨到天津，不超載，無違規(guī)情況下，不但不賺錢，反倒凈虧3200元。

　　高昂過路費導(dǎo)致運輸物流成本居高不下，卻造就了路橋收費業(yè)的暴利。據(jù)《證券日報》報道，路橋收費業(yè)名列2009年三大暴利行業(yè)榜首，在滬深兩市共15家路橋收費業(yè)上市公司中，除一家業(yè)績不佳外，其余14家平均毛利率為64.2%，凈利潤率高達36.6%，路橋公司大賺的同時，每年上萬億運輸費用被打入商品成本。

　　主持人：好，接下來我們再來看一下數(shù)字一百所做的這樣一個調(diào)查，我們題目是“您怎樣看待目前的高速過路費？”40.30%的朋友認為太高了，37.20%認為比較高，還有22.50%的朋友認為高的離譜，我們看到有兩個答案，一個是偏低，還有一個認為它合理，答案是沒有的，都認為普遍的都認為太高了，這在以前的調(diào)查沒有過。

　　馬光遠：每個人都有感同身受，不僅僅是運輸?shù)乃緳C，我想每一個比如說開車遠行一趟的人，大家感受都是比較深的，所以我想這個零，這個調(diào)查結(jié)論我還比較認可的。

　　主持人：很真實的一種反映。

　　馬光遠：對。

　　主持人：那其實剛剛談到的這個話題我們欄目已經(jīng)做過很多次了，包括每一個司機，每一個運輸企業(yè)乃至社會各界對于它都是深惡痛絕的，為什么我們一而再再而三討論的問題，還是今天會擺到桌面上，它究竟難治在哪里？

　　張鴻：我們的記者去很多地方采訪，我自己也去過一些地方，你會發(fā)現(xiàn)很多地方政府把收費公路，這個收費站，當(dāng)作了地方政府的一個印鈔機。

　　主持人：搖錢樹。

　　張鴻：或者是叫做，對，叫做沒有煙囪的工廠，甚至除了土地可能它就是有一些二三線以下的縣城，地級市就是最高的收入來源。

　　馬光遠：公路財政。

　　張鴻：對，所以你網(wǎng)上要是如果搜一些規(guī)定的話，你會看到有一些省份有專門的收費公路招商引資意見，就是我可以把這個都作為招商引資一個重要的項目來，那招商引資呢，它也有手段可以利用，所以這里面就說到了復(fù)雜，就是除了利用驅(qū)動以外，他可以用手段來讓它不斷的延長，剛才光遠也提到了，就是收費公路分兩種，一種是政府還貸，這個最高年限15年，一種是經(jīng)營性公路，最高年限是25年，中西部是30年，但是呢沒有規(guī)定說政府還貸的，也可以轉(zhuǎn)變成經(jīng)營性公路，所以我政府還貸還著還著我突然把它變成了經(jīng)營性公路了。

　　馬光遠：轉(zhuǎn)了，轉(zhuǎn)讓了。

　　張鴻：對，轉(zhuǎn)了，轉(zhuǎn)給企業(yè)了。

　　馬光遠：升級。

　　張鴻：這個時候我說這是企業(yè)的東西，它是一個上市公司，然后它來收錢，那我就，和我就沒關(guān)系了，而企業(yè)說那我這是經(jīng)營性公路，它不是專門的一個服務(wù)品，它是一個經(jīng)營性資產(chǎn)。

　　主持人：它不姓“公”。

　　張鴻：對，它是一個經(jīng)營性資產(chǎn)，當(dāng)它是一個經(jīng)營性資產(chǎn)的時候，我收費，你別說20年30年，我收100年可能都是合理的，所以這個問題就很難解決，還有一個約束失靈，包括他剛才談到的，京石高速，北京的首都機場高速，審計署也有這個審計報告，也表明這些確實收的比較高，首都機場高速如果要是收到2022年，它的這個最終的收費年限，現(xiàn)在定的收費年限將收90多億，但它最初貸款只有7.65億，每年“兩會”也有代表委員也提這個。

　　主持人：對，老百姓談過很多次。

　　張鴻：審計署也說。

　　馬光遠：提了快20年了。

　　張鴻：對，審計署也說，這個事不合理，但是也不違規(guī)，因為它轉(zhuǎn)過去了，它從經(jīng)營性，從政府的這個還貸的變成經(jīng)營性，所以你不知道它違規(guī)不違規(guī)，這個就很麻煩。

　　馬光遠：除了剛才講的利益以外，因為對有些地方來講的話，我想公路財政本身對它的意義甚至大過土地財政。

　　主持人：怎么講？

　　馬光遠：2008年的時候國家審計署曾經(jīng)有一個審計報告，這里面舉了三個例子，我給大家說一下，第一個是他舉的例子說2001年到2005年的時候，遼寧省制定政策，按照全省通行費的5%到5.5%，提取了7.5億元，干什么用呢，用于交警的警費，還有交通補助費，還有服裝費；第二個是說1999年到2005年的時候，河北省交通廳以及它下屬的三家高速公路的法人單位，從五條高速公路里邊提取了6.48億元，干什么用，用于發(fā)放工資、獎金、建福利房，還有個例子是河北省交通廳為了給交警辦公提供更便利的條件，也提了2點幾億元，也就是說現(xiàn)在高速路本身它的費用已經(jīng)不是我們所講的收費還貸了，而是承擔(dān)著地方發(fā)展過程中，甚至來建福利房這樣的一些都需要在路上“扒”下來，我想這個，所以我們講為什么說治理不下來，因為它是一個生財?shù)囊粭l路，第一個地方政府要從里邊挖掘他的最大利益，第二點，建設(shè)單位，運營單位要從這條路上也發(fā)揮他效益的最大化，那么這兩個最大化加到一塊的話，要是沒有添加路的話，我倒覺得非常奇怪。

　　主持人：所以會讓我們的運營者覺得不堪重負。

　　張鴻：對。

　　主持人：剛才我們說到公路收費高，其實是各方利益的一個趨使，那么在未來的發(fā)展過程當(dāng)中，能否把這個利益鏈條打斷？能否讓我們的運營者稍微輕松一點？能否讓我們行駛在這條公路上的每一個產(chǎn)品，它的成本能夠稍微小一點？負擔(dān)能夠輕一點？稍候我們將會和兩位評論員繼續(xù)進行討論。

　　主持人：歡迎繼續(xù)收看今天的《今日觀察》，如果我們說全國的公路網(wǎng)就像一個人身上的血脈的血管一樣，那么每一個收費站可能就像這個血管當(dāng)中的一些血栓，怎樣打掉這些血栓，讓整個血液能夠暢通流動起來，那么接下來我們一起通過一個片子來了解一下政府的一些舉措。

　　解說：今年1月18日，交通運輸部副部長翁孟勇在在國信辦新聞發(fā)布會上明確表示，我們的目標(biāo)是將來全部取消二級公路收費，截至2010年底，全國已經(jīng)有17個省全部取消了政府還貸的二級公路收費站點，撤銷站點1723個，總里程9萬公里。

　　今年“兩會”期間減少收費站點，降低高速公路收費等話題也成為代表和委員熱議的焦點，3月8日，全國政協(xié)委員、山東省監(jiān)察廳副廳長孫繼業(yè)建議對全國收費公路徹底整頓，逐步取消普通公路收費，降低高速公路的收費標(biāo)準(zhǔn)，普通公路使用者已繳納車輛購置稅、車船稅、燃油稅等稅費，不應(yīng)再重復(fù)交過路費。

　　3月23日，交通運輸部新聞發(fā)言人何建中在記者會上表示，交通運輸部將研究構(gòu)建兩個路網(wǎng)體系，既以高速公路為主的低收費，高效率的“收費公路體系”，和以普通公路為主的，體現(xiàn)政府普遍服務(wù)的“非收費公路體系”，免費公路將成為中國公路的主體，非收費公路將占全國公路總里程的96%以上，收費公路體系占全國公路里程不到4%，收費也不以盈利為目的。

　　據(jù)《第一財經(jīng)日報》報道，國家?guī)撞课j釀公路收費改革，下調(diào)高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)，延長高速公路的收費年限，醞釀取消一級公路收費，擴大政府還貸二級公路收費的調(diào)整范圍，適時取消西部地區(qū)的政府還貸二級公路收費，公路回歸公益屬性，這是一份沉甸甸的民生期許，老百姓盼望著公路早點姓公。

　　《人民日報》文章，去年我國稅收達到7萬多億，土地收入2.7萬億元，加上其他各種稅費，早就超過10多萬億元，從老百姓身上收這么多錢，老百姓卻連免費路都走不上，未免太說不過去。

　　《中國青年報》文章，畸高的公路收費盤剝著民眾利益，阻礙著經(jīng)濟發(fā)展，是時候?qū)ζ溥M行“清算”了。

　　主持人：剛才通過片子呢，我們看到很多的交通部門，其實已經(jīng)有了很多詳細的計劃，兩位認為未來怎樣可以讓我們的公路少收費，或者是取消收費，是不是很難的一個事情？

　　張鴻：我覺得我們的交通部門首先應(yīng)該志存高遠，古人說“法乎其上，得乎其中，法乎其中，你得其下。”現(xiàn)在按照他的說法就是4%的是收費公路，不超過4%。

　　主持人：我們的現(xiàn)狀。

　　張鴻：但是現(xiàn)在還不到2%，所以它是一個治理的目標(biāo)，還是一個未來發(fā)展收費公路的一個目標(biāo)，因為現(xiàn)在中國的公路總里程是400萬公里，如果按4%的話，那應(yīng)該是16萬公里的收費公路，但是現(xiàn)在呢按照廣泛的報道是10萬公里的收費公路。

　　主持人：還不到。

　　張鴻：也就是說我們還要發(fā)展6萬公里的收費公路，“志存高遠”是什么意思呢？就是2003年的時候，美國他們的這個高速公路，高速公路記得，是9萬公里，但是收費里程7800公里，占比例是多少，8.8%，也就是說我們應(yīng)該有這樣的志氣，高速公路的4%是收費的，96%是不收費的，而現(xiàn)在按照全國政協(xié)委員在“兩會”上的一個提案你就能看到，現(xiàn)在我國高速公路95%，一級公路65%都是收費公路，所以我們要把目標(biāo)，就是我們幾個人在這制定目標(biāo)那是不行的，就是交通部門你首先要有一個。

　　主持人：定的太寬松了。

　　張鴻：對，你特別高遠的一個目標(biāo)，其實就是說我們要學(xué)會算大帳，無論是中央政府也罷，還是地方政府也罷，你要算大帳，所以我們提到物流，就是讓物能夠低成本的流起來，其實是對經(jīng)濟非常大的一個貢獻，而不是簡單的一個你算小帳，一個小的收費站對你地方政府收入來源。

　　主持人：我非常贊成這個意見。

　　馬光遠：事實上從世界高速公路的發(fā)展來看的話，當(dāng)年修高速公路的國家的一個主要目的不是為了節(jié)省成本，包括你的機械損耗，包括你的省油，包括你省時間，到最終下來以后你走這條高速路，比走別的路要節(jié)省很多的成本，但是現(xiàn)在恰好相反，368萬已經(jīng)很能說明問題了，一旦跑高速路的話，你不但節(jié)省不了成本，反而會增加成本，但是為什么我們現(xiàn)在有收費公路呢，因為我們原先政府沒錢，為了這邊，從多方面的籌措資金來建設(shè)路，所以我們現(xiàn)在從1984年形成了這么一個收費修路的這么一個模式，但是我認為目前來講，我們這個模式已經(jīng)走到頭了。

　　主持人：已經(jīng)不適應(yīng)這種方式。

　　馬光遠：第一，我們現(xiàn)在的財政是全球第二大財政，我們政府現(xiàn)在是有錢來修路的；第二點來講的話，我們現(xiàn)在的這種模式本身，那么形成了一個暴利的公路，也就是說這個路本身每年在我們的GDP里邊占2%，這么一個高的這么一個比例來講的話，那么對經(jīng)濟發(fā)展已經(jīng)造成了阻礙。所以我認為要說我們徹底要放棄收費，我認為很難，因為我們現(xiàn)在看到，如果你徹底放棄收費路的話，那么路的維修，路的運營，新路怎么建，我們現(xiàn)在還沒有看到一個很好的制度安排來替代它，所以現(xiàn)在來講的話，我認為第一個我們收費肯定要降下來，那么降怎么降呢？就是讓這個路不要變成一個暴利的路，給它設(shè)定一個最高限，也就是說你這個路，最終你的利潤率是多少，應(yīng)該有個最高限的，達到這個最高限，不管你收了多少年都不能收，第二點我覺得這個交通部它的一個思路，我是比較認可的，就是說要把費降下來，要把時間延長，但是費降到多低，時間延長多長，我想這也是需要一個設(shè)計的。

　　張鴻：反正能延到700多年。

　　馬光遠：對，最終的目的是把我們整個的物流成本降下來，讓路本身能夠成為一個增加利潤，增加一個國家經(jīng)濟競爭力一個環(huán)節(jié)，而不是說阻礙的一個環(huán)節(jié)，而不是一個負面的效應(yīng)。

　　主持人：接下來我們再來一起聽一下財經(jīng)頻道特約評論員他們的觀點。

　　劉元春(中國人民大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院副院長)：要加強整個公路收費管理體制的改革，這個體制的改革，很重要的一個就是由于我們目前是由交通廳主導(dǎo)的高速公路的建設(shè)、管理和相應(yīng)的一些運營和收費監(jiān)測，這樣導(dǎo)致的一個結(jié)果就是，我們高速公路如何收費，收的費用如何進行償還貸款，如何進行進一步的路橋建設(shè)等，就失去了一般民眾的監(jiān)控。

　　吳清一(北京科技大學(xué)物流研究所所長)：對公路的所有權(quán)，公路權(quán)，實施一些由國家來出面的方式來進行轉(zhuǎn)移，轉(zhuǎn)移成國家財產(chǎn)讓它不要負債，當(dāng)然肯定解決過程里面，既得利益的系統(tǒng)或者是部門，會有很大很大的阻力，但是考慮到整體利益來講，還是應(yīng)該解決的，我覺得是能夠解決的。

　　主持人：剛才關(guān)于公路收費過高的話題，我們聊了它的現(xiàn)象，同時也聊了應(yīng)該怎樣去治理，讓公路回復(fù)到它的公益屬性，兩位認為應(yīng)該由誰來進行主導(dǎo)？應(yīng)該由誰來把它引到這條軌道上來，政府嗎？

　　張鴻：當(dāng)然是政府，我覺得首先咱們做一個非常簡單的事情吧，就是公開，就是微觀上講，當(dāng)我路過一個收費站的時候，你從我口袋里掏錢，我有權(quán)利知道你這個收費站收費的名義，然后他當(dāng)時借款借了多少，還了多少年了，然后這些錢用到哪里去了，你是單位發(fā)福利了，還是交給地方財政了，還是怎么樣，還是真的用來修路了，這些東西要公開，要詳細地公開；其次宏觀的講，作為一個，不光是開車的人，作為一個納稅人，其實我們交了很多的，包括車輛購置稅，車船稅，燃油稅等等。

　　主持人：我們都交過了，我們不應(yīng)該再交費了。

　　張鴻：對，即使需要我交，我也需要知道，我有權(quán)利知道，這些稅到底都用在了哪，是不是用在了路上，如果都用在了路上你仍然不夠的話，我是允許你收費的，沒有問題，但是它是不是都用在那里了呢？是不是你的管理成本過高了呢？到底有多少呢？我覺得這些不僅是我們納稅人的權(quán)利，我想也是政府的義務(wù)。

　　馬光遠：公路要姓“公”，那么你首先建設(shè)的應(yīng)該姓“公”，我們現(xiàn)在我想這種收費修路的這種模式本身，盡管我們不能說讓它光榮退休，但是最起碼應(yīng)該半退休，也就是說我們現(xiàn)在的修路的費用里面，最起碼有相當(dāng)?shù)囊话霊?yīng)該由政府來承擔(dān)……