中國工程院院士周豐峻對青島膠州灣隧道的建設給出了很高的評價

    作為我國第一批在建的海底隧道，全長7.8公里、雙向六車道的膠州灣隧道建設規模排在全國首位。而由于地質地貌復雜，覆蓋層薄，開挖斷面大，致使隧道施工難度大、風險高，那么在近4年的施工過程中，隧道建設者們是如何克服一個個技術難題，推進隧道順利貫通的呢？它對我國隧道建設將發揮什么樣的作用呢？

    為此，本報記者近日專訪

    人物 六次來青指導隧道建設

    “我已經是第六次來到青島膠州灣隧道現場，今天是最令人激動的一次。經過將近4年的建設，隧道要正式通車了，我剛才坐在車上全程跑了一遍隧道，心里那個自豪啊。”6月24日，周豐峻院士受邀來到青島，在隧道薛家島端接受了本報記者的專訪。

    2004年，隧道建設已進入詳細規劃設計階段，周豐峻院士受邀參與規劃設計，那是他第一次參與膠州灣隧道項目。“我看完最初的方案后，提出一個建議，海底開挖作業面能不能再深一點？大約往底下再深10米，經過各方專家研討，最后開挖的斷面在原方案上低了6米。”周豐峻說，之所以提出該建議，主要是由于膠州灣隧道主體最深處在海平面以下82.8米，覆蓋層較薄，隧址處于火山、火山巖及次火山群地帶，環境及地質條件異常復雜。海底作業面放低點也就意味著覆蓋層厚點，施工作業風險就能減小。此外在線路設計上，他提出團島端的上岸口向西偏點，主要是出于車流量的考慮。前期規劃設計工作完成后，經過全面部署，隧道工程于2007年正式開工，周豐峻院士仍一直關注隧道的建設，在每個重要節點均會來到隧道建設現場，親臨指導施工作業。

    評價 為我國隧道建設提供豐富經驗

    據悉，膠州灣隧道全長7.8公里，其中海底段隧道長約3.95公里，設計為雙向六車道，設計車速為80公里/小時。

    周豐峻院士說，膠州灣海底隧道是我國第一批在建的海底隧道，去年實現通車的廈門翔安隧道為6.8公里。在國際上，東京灣海底隧道全長9.5公里，挪威海底隧道長7.9公里，“從長度上看，這兩條隧道都比膠州灣隧道要長，但他們最寬的也只是雙向四車道，而膠州灣隧道是雙向六車道，可以看出，膠州灣隧道在世界同類項目中規模是最大的。”周豐峻院士說，在工程規模大和難度大的考驗下，膠州灣隧道的工期卻沒延長，“項目充分增加作業面，最多時達到17個作業面，全線4個標段，3000名施工人員夜以繼日建設隧道。原計劃工期為47個月，經過嚴密部署，實際用了46個月就全面竣工。”周豐峻院士自豪地說。

    周豐峻回憶說，但項目建設方，全力把前期準備工作做深、做細、做實、做足，先后邀請近20位院士和設計大師，多次進行專業咨詢和研討。正是因為準備工作扎實充分，2007年8月工程正式開工后僅用時不到3年就實現主線打通。

    此外，為了克服海底各種復雜的地質、地貌，隧道建設過程中采用了大量新技術、新工藝。“很多的技術、工藝都是首創的，不僅在我國、甚至在全世界來說，都是頂呱呱的。而且自開工到建成通車沒有發生一起安全事故，可見管理之科學和精細，這是很了不起的。”周豐峻院士評價道，青島膠州灣隧道是我國隧道建設史上一個具有里程碑意義的隧道工程，將為規劃中的蓬萊-大連海底隧道、雷州半島-海南島海底隧道提供豐富的建設經驗，也為我國從“隧道大國”向“隧道強國”邁進奠定堅實的基礎。

    克服困難 “地質超前預報”保駕護航

    “千萬別小看‘第三方地質超前預報’，當年日本青函隧道建設時就因為對前方地質條件不是很明朗，施工過程中出現了4次突涌水，造成了巨大的經濟損失，而且極大地拖延了工期。”周豐峻院士說，知己知彼，才能百戰不殆。膠州灣隧道施工決勝的關鍵，就是必須預先知曉地質及各種病害情況，以便及時采取相應的對策和措施。為此，項目部大力開展科技創新，采取全程物探加地質鉆探、服務隧道超前掘進、全程地質調查、地質素描、全方位監控量測等綜合手段，超前預報可能引發地質災難的不良地段位置，確定巖層分布和富水帶、斷裂破碎地段，為周密、細致、及時地采取正確的施工方法、工藝和措施，確保隧道安全、順利地穿過地質斷層提供了科學的依據。

    膠州灣隧道的地質超前預報工作在最初開建的服務隧道中就開始運用。“因為服務隧道斷面、跨度比主隧道都小很多，難度相對較小，工期也較快。但通過服務隧道的開挖能提前判斷隧道全線的地質情況。”周豐峻說，服務隧道掘進到1700米時，超前地質預報顯示，前面即將進入斷層破碎帶，而且裂隙相互聯通。工程技術人員根據斷層走向及裂隙水情況，重新調整鉆孔位置、走向和角度，并加大注漿量，成功地化險為夷。在主隧道海域段施工中，從超前探孔中流出的水十分渾濁，工程技術人員據此判斷前方有縱橫交錯的大裂縫，于是及時采取了“雙液注漿”措施，使裂縫在較短的時間內就被封閉，最終順利通過了施工高危地帶。