根據青島市委、市政府提出要在若干年內使青島達到國際化城市水平，迫切要求建設青島與黃島新老城區間的過海通道工程，它將與環膠州灣公路連成整體，構成青島市交通系統的重要組成部分。為了抓住大好時機，加速青黃通道工程的建設進程，青島市于1993年5月4日至7日在國家計委培訓中心，召開了"青島至黃島海上通道工程
方案專家論證會"。來自全國和青島市有關橋梁、隧道、海洋、城市規劃和交通建設等方面的專家28人參加了會議。青島市有關部門列席了會議。青島市的領導蒞會指導講了話。
圍繞如何解決好青黃相接幾處過海通道方案的選位、陸岸接線以及采用橋或隧的結構形式等問題，在已進行工程方案研究報告的基礎上，與會專家從各個專業角度進行了較充分的論證，大家各抒己見，討論氣氛熱烈，主要觀點歸結如下：
（一）
未來的青黃通道將由環灣公路、橋梁、隧道、地鐵、輪渡以及空中聯絡等多種方式組成。可以依據交通流量的增長和財力狀況，逐步分階段的付諸實施，以適應并實現現代化海港城市立體化交通的遠大目標。
（二）
過海通道的功能應該以解決東西新老城區的市內交通為主，但不能排除必要的過境車輛，要著重分析工程完成后吸引更多交通量的問題。同時，須兼顧貨運和客流兩方面的需要。
（三）
為疏解市內的綜合交通并加速黃島的開發建設，討論的意見認為：目前可供選擇的通道位置以北線（即暫定的瑞昌路至大石頭）和南線（即太平角至薛家島）為佳。以團島為起點的各線，可作為日后修建輕軌渡海的客運地鐵隧道之用。因為團島地區目前的交通狀況已經十分擁擠，不容再將公路車流引至該處過海。
北線的有利之點在于接近市區產業中心，客貨車流往返青黃之間最為直捷，接線配套工程量也比較小，對整個大青島形成交通系統網絡有利；其缺點是通道構筑物要橫跨膠州灣水域和滄口水道，有關水域的環境保護以及對滄口水道和中央水道應預留的航道尺度問題均尚待作深入的研究和論證。
南線方案可以避開橫穿膠州灣水域，但因其將客貨車流引入了中心市區，勢必影響了濱海的寧靜環境且交通網絡不暢。此外，薛家島至黃島中心開發區的距離比較遠也是缺點。
（四）
專家們認為：采用北線修建通道當以建橋為優選。因其結構簡單，水下基礎工程量不大，技術工藝亦均很成熟，有利于快上快干，能把握住工期。橋梁的通行能力較大，還可采用半橋分期建設，投入產出的效益也更快。
如采用南線修建通道，由于水域遼闊，水深高達25米至42米，且有巨輪通航要求，不宜修建橋梁，當以采用海底隧道為好。該海域巖體條件單一，具備采用礦山法開挖施工的條件。國內在設計、施工以及設備方面都有準備，但因尚無海下施工隧道的實踐經驗，在施工過程中發生不可預見的因素比較多，存在有一定的風險。同時，隧道施工要求有更為翔實的水文、地質資料，勘探工作費時，可能影響早日興工。
（五） 鑒于以上認識，多數專家認為應優先考慮在北線建橋的方案。個別專家意見，對通航主孔改用沉管過渡的橋隧結合方案也可供進一步比選。
（六）
大橋接陸點，青島一方建議在瑞昌路、海泊河接線，或按城市交通規劃提供更為合理的位置，例如：由大沙路接線，可作進一步的比較和論證；黃島一方接在大石頭附近；但要注意與火車站編組站間相互干擾的影響。
（七） 應重視解決以下三個方面的問題，有必要及早立項開展研究，并抓緊前期各項準備工作，主要有：
1、 為保護膠州灣的自然環境和人為景觀，要求對灣內建橋后的環境影響做出評價；
2、 灣內錨區與大橋間距的相互優化；
3、 滄口水道與中央水道的通航要求，需要進一步作出論證，從而更有根據地制定兩個主跨的通航凈空。
附：一、與會專家名單；
二、參加會議單位代表名單。
一九九三年五月七日
