既然監督不容樂觀，那么似乎可以推定，所謂的開放公車有償私用也未必能夠產生預期的效果，很容易掉進公私模糊的陷阱。公車在什么樣的使用狀態下屬于公用，什么時候又屬于私用，恐怕很難界定。GPS也許能夠定位公車的路線和歷程，但卻定位不了車輛使用的性質。即便是公車使用情況有內部管理和登記，但是公車使用的信息得不到公開，GPS監控恐怕難以產生實質效果。更何況，即便公私能夠厘清辨明。這樣的制度設置難逃

　　加強公車使用的監督，無疑是值得肯定的。但是要體現監督的實效，必須實現公車使用信息的公開。此外除了信息公開，更重要的是要讓公車私用得到應有的懲罰，而不是采用柔和的補償措施來加以限制。沒有鐵腕整治的手段，有償公車私用恐怕很難抑制公車泛濫。

　　公布公車數量，公布公車使用信息，強化公眾監督并制定配套的懲治措施，這才是公車改革的有效路徑。有償公車私用，抑制不了政府部門公車消費的沖動，更根治不了公車濫用的弊病。雖然強化監督下的有償公車私用能夠降低行政成本，但是從長遠來看，這樣的制度設計很容易淪為制度擺設，尤其是在信息并不透明的現實情況下。

　　因而，改變公車的福利屬性，公車才能脫離特權的軌道回歸到公務的功用上來。只有削減公車數量，推動信息公開，強化群眾監督共同作用，公車改革才能朝著公眾期望的目標邁進，依附在公車上的特權才能夠得以剝離，路權才能夠得到讓渡，社會公平方可得以實現。（重慶時報/張勇）

　　公車私用合法化恐背離改革初衷

　　盡管收費標準只是一個誤傳，盡管這只是一個初步的設想，但“公車收費可私用”的改革思路，還是引發了輿論的廣泛爭議：以后查到就說交錢了，這也太有智慧了？！公務車每一次使用，公里表是否都要有專人來記錄？周末早上駕車3公里到某地，晚上回家來回6公里交10元？豈不是比打的便宜多了？原來公務車遇到塞車的時候，還不會跳表？……

　　輿論戲謔般的樸素質問，多少表達了他們的擔憂。因此，需要提醒的是，盡管從邏輯上，“有償使用”確實可以在字面上與“私用”劃清界線，但是，它所帶來的監管環節的繁瑣以及監管成本的高企，是需要決策者慎思的。更何況，每公里1.5-1.7元的估算，如果最終收費標準低于廣州目前出租車收費的話，那么，在公眾的認知中，他們會認為，這遠非是一個市場化的價格，自然就會將這種形式與“特權”或者“福利”聯系在一起。

　　毫無疑問，這遠離了公車改革的初衷。以收費為名義合法化公車私用的思路，不僅無法在現實中有效減少、杜絕公車私用的現象，反而有為公車腐敗留下了制度性后門的憂慮。

　　這讓公眾對行政權力所表現出來的改革誠意產生了懷疑。比如說，對于之前公車裝GPS的爭論中，姑且不論技術的單兵突進，能否解決這個困擾了中國至少17年之久的難題，公眾一直呼吁公布公車的全部真實數量，可惜至目前為止，就是不見職能部門有什么真正的動作。

　　值得玩味的是，據《羊城晚報》日前報道，廣州財政局局長張杰明透露，據保守估計，廣州公務車的數量接近20萬輛；然而之前有本埠媒體根據廣州市政府去年發布的亞運會交通限行措施，估計全廣州市至少有31000輛公務車——兩個數據相差驚人，究竟哪個才是真的？一個公共議題，卻因為信息被遮蔽而變成猜謎游戲，公車改革如何去找到它的邏輯起點？

　　公眾擔憂的是，“權力通吃”的格局并沒有絲毫松動的痕跡。無論是裝GPS跟蹤還是有償使用，權力仍然為組織內部“有原則”地掌握，公眾依然被認為是置身事外的局外人——在這個意義上的“改革”離制度性的進步恐怕還有一段距離。

　　著名社會學家、清華大學教授孫立平曾總結，在近些年的改革過程中出現了一種明顯的傾向，即凡是涉及減福利的改革都非常神速，如國有企業改制帶來的失業下崗和高收入者的收入申報制度，而凡是涉及削特權的，都進展得非常緩慢，如公車改革和官員財產申報制度。

　　缺乏充分的利益博弈，失衡是注定的宿命。無論是裝GPS跟蹤系統還是有償使用，主政者改革的誠意和努力值得肯定和贊許，但是，它是否能夠成為懸在官員頭上的達摩克利斯之劍，恐怕還有待繼續觀察。（羊城晚報）