巨龍躍過膠州灣

    ——寫在青島膠州灣大橋即將開通之際

晨曦中的膠州灣大橋。（傅學軍 攝）

    從地圖上看，青島、黃島和紅島呈“品”字狀分布在膠州灣的周邊，像一座寶鼎的三足。

    隔著這泓海灣，三座島已經相望了幾千年。

    而今，一條長36.48公里的巨龍將跨越膠州灣。這條巨龍的名字，叫青島膠州灣大橋。這條巨龍的跨越，將與膠州灣隧道一起，搭建起大

    膠州灣大橋是青島市規劃的東西跨海通道“一路、一橋、一隧”中的“一橋”，是國道主干線青島至蘭州高速公路的起點段。如今，從青島經大橋至黃島只需20多分鐘。它縮短的，不僅僅是青島至黃島間近30公里的路程，而是青島、紅島、黃島的時空距離。更重要的是，它擴大了青島市的城市骨架，加強了主城區與兩翼副城區的聯系，為青島城市的深度發展拓展出嶄新的空間，從而進一步奠定青島在山東半島藍色經濟區建設中的龍頭地位。

    無論是從高空俯瞰，從海面仰望，還是從橋面近觀，大橋的雄偉身姿和秀美曲線都會深深打動每一個人。它像一條紐帶，連結著膠州灣和藍色經濟區建設的藍圖；它是歷史的終結者和締造者，終結了以往“青黃不接”、“青紅不接”的發展瓶頸，締造著未來大青島騰飛的宏偉藍圖。 跨越膠州灣是歷史的必然選擇

    膠州灣大橋，這座承載著青島幾屆政府和幾百萬市民多年夢想的大橋，是這個城市歷史發展進程的必然選擇。

    一直以來，青島都是山東經濟發展的“龍頭”，如今又成為山東半島藍色經濟區的核心區。但是，青島傳統的經濟、政治、文化中心都在膠州灣東岸的老市區。改革開放以來，隨著經濟社會的快速發展，青島老市區的空間范圍顯得愈來愈狹窄，原有的規劃格局、有限的城市建設用地，已經阻礙了這座城市的發展空間。

    據青島市交通委副主任、青島市公路局局長韓守信介紹，改革開放后，市政府就開始構想跨海發展的藍圖，自1986年規劃了青島經濟技術開發區后，經過多年建設，青島經濟技術開發區與青島港區共同構成了沿黃經濟帶的出海口和山東省最大的對外口岸。但多年來，仍然一直飽受“青黃不接”之困。隨著時間的推移，實施“大青島”戰略，建設跨海通道，挺進膠州灣西岸，把青島建成現代化國際城市成為青島市政府越來越迫切的愿望。

    1993年，青島市政府向國家計委上報了《關于建設海灣大橋的請求報告》，并首次召開海上通道工程方案專家論證會。

    1995年12月，市政府決定先行修建環膠州灣高速公路和輪渡，但這條設計標準為2.5萬輛/小時標準車的高速公路，進入新世紀后，高峰時段交通流量達到了每小時4.6萬輛，遠遠超出了公路的原有承載量。1986年開通的黃島輪渡，和膠州灣高速一起承擔著東西海岸交通的重任，經過20多年的發展，年運送量已達到1000多萬人次，但仍然滿足不了大青島環灣發展、東西暢通的需要。

    市民金先生今年56歲，因工作關系，他經常在青島、黃島間往返。他告訴記者：“以前從青島市區坐輪渡去黃島，加上等船、航行、靠碼頭、下船乘車，最快也要一個半小時才能到達目的地，而且，輪渡還要受到運送能力和氣候條件的制約。沿膠州灣高速走陸路，不堵車需要一個多小時，如遇堵車，則要消耗三五個小時。”據專家測算，到2020年，如果要保證青島與黃島之間的交通順暢，至少需要20條車道!面對著這一交通瓶頸，比普通市民更心急如焚的，是山東省和青島市的歷屆領導。

    跨越膠州灣，成為800萬青島人的夢想。因此，投資建設青島歷史上規模最大的基礎設施項目——膠州灣大橋，成為“大青島”發展的必然選擇。

    2005年，國家計委正式批復了青島建設膠州灣大橋的報告。

    夢想中的膠州灣大橋，終于在2006年12月26日開工。2007年2月22日，第一根鉆孔灌注樁的成功澆筑，揭開了大橋建設的歷史性帷幕。2010年12月22日，大橋主線合龍貫通。歷經13年論證與籌備，4年半施工，一期工程總長36.48公里、總概算過百億元的膠州灣大橋終于向我們走來。 中國橋梁史上的豐碑

    四年前的膠州灣，只是一片碧波蕩漾的海面，偶爾掠過的海鷗和和海面上的漁船，是這片海灣流動的風景。

    僅僅四年后，碧綠的海面上就出現了長虹臥波、巨龍戲水的壯麗景象。

    膠州灣大橋起自青島側李村河大橋北200米處，終于黃島側紅石崖，與新建的濟青高速南線順接。設計為雙向六車道高速公路兼城市快速路八車道，設計行車速度為80公里/小時，橋梁寬35米，設計基準期100年。大橋包括滄口、紅島、大沽河三座通航孔橋、李村、紅島兩座互通立交以及非通航孔橋，其中的紅島立交為國內首座海上互通立交橋，整個大橋的橋型包括斜拉橋、懸索橋、海上立交橋等，被稱為“中國橋梁博物館”。大橋建成后，從青島到黃島比走環膠州灣高速縮短30公里。

    膠州灣海域有著自身的顯著特點：冰凍期長達60天左右，年平均凍融循環50次；含鹽度高達29.4‰—32.6‰，是國內其它跨海大橋海域含鹽度的近2倍，建橋受到鹽害、凍融、海霧、臺風、暴雨、工業排放物等多重腐蝕環境的影響；建橋還要受到通航、航空要求的雙重限制，三座航道橋的通航標準為1萬噸輪船，航空限高為87.5米，因此橋面以上塔高、拉索布置的空間有限。另外，大橋的外觀設計要與環境保持協調，大橋所處的海域是養殖、旅游重點區域，因此對建設、運營期間的環保要求也很高。

    中國交通規劃設計院副院長、國際橋梁協會委員、中國工程設計大師孟凡超毫不掩飾對膠州灣大橋的贊美之情。他認為，膠州灣大橋是世界建橋史上設計、建設標準和科技含量最高的現代化橋梁之一。

    孟凡超向記者詳細列舉了膠州灣大橋的“過人之處”：

    這是我國首座在北方冰凍海域建造的特大型橋梁集群工程，堪稱世界級的橋梁集群工程；

    大橋的一期、二期工程相加，總長41.58公里，為世界最長，即使只算現在剛完工的一期工程36.48公里的長度，在世界上也是名列前茅；

    膠州灣大橋是世界首座全橋采用分離式設計的寬體大橋，車道數是國內最多的8車道；

    大沽河航道橋為世界首座已建成的海上自錨式懸索航道橋；

    是國際上采用海上鉆孔灌注樁數量最多的大橋，總數為5127根；

    …… 智慧和汗水寫就建設者之歌

    開車駛上膠州灣大橋，在煙波浩渺、水天一色中，大橋像海中的玉帶，向前蜿蜒、伸展。

    橋面鋪設的高性能瀝青和進口伸縮縫，使得車輛行駛起來沒有任何的顛簸感和噪音。能抗擊50噸重型貨車撞擊的乳白色護欄上，將要安裝節能燈，每隔一段距離，還會有監控設施映入眼簾。通航孔橋上的數十條斜拉鋼纜，似飛天的千只手臂，穩穩拉住鋼結構的橋體。據悉，建造整座大橋，耗用了75萬噸鋼材、202萬方混凝土，用這些材料，可以建造4000個水立方，20座“鳥巢”。

    從規劃、設計，到開工、完工，再到驗收、通車，在長達13年的規劃論證期和四年半的建設期，包括兩院院士、長江學者在內的數百名中外專家、學者，為大橋付出了全部的智慧和汗水。

    特別是來自全國各地的各項目段的筑橋工人們，更是將自己辛勤的汗水，灑滿大橋的各個角落。

    承建大沽河航道橋工程的中交二公局項目部經理程建新還清楚地記得四年前大橋建設之初的情景。“那天，我們幾個人乘坐一艘漁船到海里看施工場地，結果傍晚的時候起霧，我們差點沒找到回來的路。”程建新說，“在這樣的海域，要建世界上第一座海上獨塔自錨式懸索橋，這是膠州灣大橋建設的重難點和關鍵控制性工程，對技術和工藝的要求都十分高，當時我們心里像飄著海霧，真的很茫然。”

    程建新告訴記者，在大橋的建設過程中，酸甜苦辣的滋味他們都嘗遍了。他的家在山東沂南，開車回家只需要兩個小時，但由于工期緊，任務重，建橋四年間，他只回了兩次家。那些家在遠方的工人們就更不用說了，工人們吃住都在大橋上，北方海域冬天結冰，如果不小心把沒戴手套的手放在施工棧橋的鋼制欄桿上，會粘在上面拿不下來，稍一使勁就掉一層皮，那種刺骨的冷真的令人難忘。而到了夏天，在太陽照射下，鋼制結構的橋面升溫很快，最高能達到近60攝氏度，即使一動不動也會大汗淋漓。

    雖然條件艱苦，但工人們以百倍的熱情和無私奉獻的精神，投入到大橋的建設中。看著大橋一天天成長，他們從內心里感到驕傲。記者曾經在大橋合龍貫通儀式現場，看到一位懷抱一歲孩子的年輕媽媽，母子倆是大橋第八合同段工人、來自福建的儲軍的家人，小兩口在大橋工地上工作、生活，女兒也在青島出生。四年來，他們經受著風吹日曬，飽受思鄉之苦。看到大橋即將通車，他們激動地說：“這么壯觀的一座大橋在我們手中建成，我們感到無比自豪！”（記者 李曉寒）