在七一之前，京滬高鐵將正式開通運營。這條連通東部經濟活躍區域的大動脈，將給沿途注入一針“興奮劑”。

　　鐵路本身，卻正經歷著由“狂熱”到“冷靜”的降溫。

　　從最初的時速300公里，到時速350公里，直至時速380公里，京滬高鐵代表著鐵路對高速的不懈追求。4月，新任鐵道部部長盛光祖宣布，京滬高鐵將采用時速300公里和250公里的動車混合運行的方式。

　　歷經21年波折

　　本報訊 備受關注的京滬高鐵已試驗運行5天。昨天，記者從鐵路部門獲悉，6月20日，京滬高鐵有望首次載客試運行，但具體何時載客，要根據目前試驗運行的情況最后確定。其間，鐵道部將組織媒體記者體驗京滬高鐵。根據鐵道部的安排，京滬高鐵將于6月底正式開通運營。

　　5月11日，京滬高鐵開始運行試驗，不搭載普通旅客。根據鐵道部的安排，運行試驗為期一個月，主要包括運行圖參數測試、故障模擬和應急演練等。運行試驗結束后，將進行載客試運行。

　　昨天，鐵路部門有關人士介紹，京滬高鐵有望提前10天左右載客，但最終何時載客還要看試驗運行的情況。

　　鐵道部部長盛光祖表示，京滬高鐵將降低運營速度，票價相應降低。京滬高鐵由時速380公里降到時速300公里和250公里兩種后，票價會相應降低多少呢？對此，京滬高鐵指揮部有關負責人表示，京滬高鐵的票價制定，涉及到多個部門，包括鐵道部、發改委，以及多個領域的專家等等，需要經過詳細的測算才能確定。

　　目前，網上關于京滬高鐵票價有多個傳聞版本，全程500元至900元都有。對此，該負責人表示，傳聞版本不準確。目前，京滬高鐵票價正在制定當中，近期將向社會公布。

　　高鐵降速“利弊考”

　　21年前，京滬高鐵啟動可行性研究。那時，很難想象時速380公里的火車會是怎樣的。

　　當年，京滬高鐵設計時速是300公里。這是一個非常大膽、超前的設計。因為，當時我國鐵路的最高運行時速是120公里。

　　京滬高鐵歷經“緩建”與“急建”、輪軌與磁懸浮的大爭論，開工一再遷延。最終，高速輪軌派勝出，京滬高鐵設計時速也由300公里提高到350公里。

　　其時，在前鐵道部部長劉志軍的主導下，我國高鐵建設“熱火朝天”。京津城際的順利運營，讓主政者將京滬高鐵的實際建設標準提高到時速380公里。由南車集團和北車集團制造的時速380公里的動車組亦相繼出爐。

　　2008年，各方結束論戰，京滬高鐵正式開工。 與18年論戰的漫長相比，京滬高鐵建設高歌猛進，3年完工，比預定工期提前一年半。

　　一切都很順利。正當人們期待著京滬高鐵全程試驗再創高速紀錄時，鐵道部部長盛光祖踩下“剎車”：京滬高鐵將安排開行時速300公里和250公里兩種列車。

　　即便按時速300公里算，也比京滬高鐵設計時速低80公里，也低于京津、武廣等高鐵的運營速度。

　　盛光祖給出了降速的兩大原因，“有更大的安全冗余”，“使得票價在符合市場規律上有更大的浮動空間”。

　　對高鐵安全的擔心，比以往更加突出地回到人們的視野中。

　　一家外資高鐵制造商的管理人士說，開行時速超過330公里的列車會有安全隱患并且增加成本。車輪在這種速度下會很滑，需要更大的馬達和大幅增加電力來運行。此外，軌道損耗也會比較大。因此，每日檢查、養護和維修的費用會大大增加。該人士說，這就是為什么在歐洲、日本和韓國，沒有哪家運營商會運行時速超過320公里的列車。 北京交通大學教授趙堅表示，中國并不掌握高速鐵路建設的核心技術。最大的問題在于高速鐵路修了后，它會自然沉降。國外的解決辦法是什么呢？就是修了這條鐵路，放在那兒，經過四年、五年沉降，然后再運行，或者再做一些工作。

　　他說，比如時速300公里的高鐵，如果規定沉降是15毫米，那就不能超過15毫米。如果沉降超過15毫米，就開不了300公里了。所以，風險非常大。如果沉降了怎么辦？怎么解決？現在沒有經過檢驗的解決辦法。

　　中國工程院院士、高鐵專家王夢恕表示，京滬高鐵多數是以橋代路，橋的樁基很深，最深的達90米。樁基打好后，就做下沉試驗，下沉穩定后，再架橋，“這個是沒有問題的”。

　　王夢恕評價盛光祖對京滬高鐵的降速，是更加“實事求是”，更加“理性化”。

　　降速經濟賬

　　盛光祖提到的“票價在符合市場規律上有更大的浮動空間”被很多媒體解讀為“降價”。在京滬高鐵票價方案沒有出臺之前，各種對票價的猜測也格外引人關注。

　　一個大的背景是，近年來高鐵的迅猛發展，使得鐵路債務大增。知情人士稱，為緩解債務壓力，迫使鐵道部必須轉向市場，尋求更好的經濟效益。 “沒錢的人嫌價格高，會選擇普列出行。有錢的人，價格高了、時間長了會選擇飛機出行，于是，在多重因素的制約下，高鐵的虧損在所難免。”在北京交通大學教授趙堅看來，“雙降”方案是為了降低京滬高鐵可能產生的虧損而實行的補救措施。

　　一位鐵路系統人士認為，這個情況在京滬高鐵上或將體現得更加明顯，“只能調價格，拉上座率”。

　　王夢恕認為，京滬高鐵實行兩種速度的列車混合運營，可以按不同的時間段來分，比如白天跑時速300公里的動車，便于人們快速到達目的地。在晚上，則可以跑時速250公里的列車，旅客可以在車上睡一覺。

　　“打個比方，乘坐快車凌晨3點到達上海，乘坐慢車凌晨6點到達上海，旅客會選擇哪個呢？”王夢恕說，前一種列車肯定沒有后一種列車受歡迎。因此，混合運行能更大限度地吸引客流。

　　一名鐵路系統人士認為，降速會使列車停靠站增加，吸引、便利更多小地方的人乘坐京滬高鐵。 去年，官方公布京滬高鐵3個站點，分別是山東滕州、安徽定遠和江蘇丹陽，全是縣級城市。至此，京滬高鐵全部站點確定為24個，站站之間的平均距離為57公里。

　　該鐵路系統人士介紹，如果按照380公里的時速運行，像這樣的縣級市的站點，停靠的機會會很少。降速之后，中間站、尤其是較小站的停靠車次將會大大增加，高鐵的輻射優勢將會得到最大限度的發揮，將最大限度地吸納沿線客流。

　　降速經濟賬的一面是可以“增收”，另一面是可以“減支”。

　　王夢恕說，鐵路在時速200公里左右時，阻力較小，耗能也比較少，被稱為“經濟速度”。當列車時速超過320公里后，速度每提升10公里，列車的能量消耗都會成倍提升。這對長期運行的鐵路來說，將是一筆很大的成本。

　　成本的提高，必然使票價水漲船高。在普通列車、飛機之間，旅客會選擇性價比最高的出行方式。高鐵票價過高，將使其喪失競爭力。因此，高鐵運營不能一味追求速度，而要選擇最切合實際需求、最經濟可行的運行模式。

　　雙降或為改革鋪墊

　　“雙降”論一出，網友們展開論戰。

　　贊成的網友列舉了諸多理由，反對的網友也不甘示弱。

　　反對者認為，高鐵的安全與速度無關，因為高鐵使用的是“高速鐵路自動控制系統”，這一系統能讓司機看到前方32公里的路況信息，可以從容地應對突發事件。一旦路段中發生任何意外情況：如異物入侵、地震、大風雨等情況，列車將會自動停車，并通知控制中心和后方車輛。一句話，只要符合設計標準，高鐵的安全是沒問題的。除去安全因素，時速降低50公里到底能減少多少成本、降低多少票價，這些都無從得知。

　　一位網友認為，老線路上的動車組已經有250公里/小時，設計標準為時速350公里的京滬高鐵如果降為300公里，等于“大馬拉小車”，高速路上跑慢車，是更大的浪費。

　　另有網友認為，我國高鐵發展好不容易走到了世界前列，降速之舉將使得高鐵發展停滯，錯失良機。

　　爭論或將繼續，降速已然進行。

　　在京滬高鐵調整運營計劃的同時，武廣、滬杭、滬寧等多條高速鐵路已經開始降低運營時速，列車最高時速從350公里調整到了300公里甚至250公里。按照這種趨勢，在建的津秦客運專線、津保高鐵等高速鐵路或許都將調低最高時速。

　　高鐵轉向啟幕，是在修正劉志軍時期對高鐵的狂熱。

　　一名鐵路系統人士介紹，盛光祖赴任后，迅即提高了鐵路基層員工的待遇，以提高“戰斗力”。“雙降”當是他燒的第二把火。

　　4月22日，盛光祖在全路電視電話會議上，重申對下一步工作的安排和思考。他指出鐵路仍面臨著體制和機制性障礙，意欲推進鐵路機制改革，轉變鐵道部職能；擴大鐵路運輸企業經營自主權等。他再次強調，鐵路建設可以適度超前，但不能過度超前。

　　在該人士看來，“雙降”意味著鐵路更加尊重市場機制、市場作用。或許，這將為重啟鐵路改革鋪墊。

　　“政企不分使得鐵道部被稱為中國計劃經濟的最后堡壘”。近日，鐵道部新聞發言人在回答網友提問時表示，目前鐵道部確實是政企合一，最終這個問題會得到解決。（本報記者 易靖）